在1987年，一方面是为了避免本田发动机在围场一家独大，且自吸根本无法和涡轮对抗，另一方面是由于涡轮发动机的马力太大导致赛车难以操控，车祸，死亡时有发生，于是FIA觉得把1988赛季涡轮增压值下调到2.5Bar，并从1989年起禁止涡轮增压，在88年4/4几乎横扫围场之后，迈凯伦也不得不服从规则的改变，在1989年推出了他们的自吸赛车————迈凯伦-本田MP4/5

在最主要的发动机选择上，V8发动机布局紧凑，而V12发动机的动力可能更强大，最终本田和雷诺一样，选择了折中，成品也就是RA109E 3.5L 72度夹角V10发动机，最大马力约685匹，在此之前就在MP4/4B试验车上进行了测试，和David North 和 Pete Weismann 开发的六速变速箱配合使用。使用双叉臂悬架，拉杆待定车身前部的内置弹簧和阻尼器，推杆则用于后悬架，在外观上还是采用经典红白涂装，不过重心相比4/4应该有些升高。总的来说实力还不错，在当时的围场里也是顶级产品。

车手还是88年老样子，“车神”塞纳和“教授”普罗斯特，毕竟在88年两人的表现也是绝对精彩，迈队也希望在89年两人可以再创辉煌。就这样，新的赛季就开始了。

虽然使用了自然吸气发动机，但是强大的实力依旧没有减少，在首战巴西，主场作战的塞纳拿下杆位，但是在随后的比赛中出了意外，排在第11，而普罗斯特则获得第二，不过随后的三站:圣马力诺，摩纳哥，墨西哥，塞纳全部拿下，在第五站美国，普罗斯特也拿下了他在这个赛季第一个冠军。虽然法拉利的赛车640是一台还不错的赛车，而且还有曼塞尔的加持，但是新的半自动变速箱却十分不可靠导致赛车频繁退赛，更何况在绝对速度上，本田发动机的4-5还是高一筹。所以冠军争夺还是到了塞纳和普罗斯特两人之间，到了倒数第二站日本之前，虽然塞纳赢得了6场比赛，普罗斯特则是4场，而且塞纳的速度通常高于普罗斯特，但是由于塞纳经常退赛，而普罗斯特却只退了一次，并且几乎每场比赛都可以拿分，所以此时积分榜上普罗斯特领先16分，在日本，塞纳还是快，在排位赛获得了杆位，正赛中两人也是遥遥领先于别的车队，展开对决，但是在第46圈，两人发生了碰撞，这导致普罗斯特退赛，而塞纳则进站换了一个前鼻翼后继续比赛，在超越了贝纳通车队的亚历山德罗。南尼尼之后有再次领先并且赢得比赛，但是在赛后，由于塞纳在事故后重新起步的时候错过了减速弯导致成绩取消，车手冠军就这样落到了普罗斯特手里。

在赛季结束后，MP4/5总共获得了15个杆位，其中13个属于塞纳，同时赢得了16场比赛里的10场，积分141夺得年度车队总冠军，这是迈凯伦车队在1980年代第四次，总共第五次获得总冠军，而普罗斯特则以16分加冕89年年度总冠军。

但是此时的迈凯伦却高兴不起来，塞纳和普罗斯特两个人的关系，似乎已经到了崩溃边缘（主要原因是普罗斯特认为迈凯伦和本田一直偏袒塞纳，在日本站的事故似乎又是雪上加霜，最终，普罗斯特去到了法拉利，而接替他的则是奥地利人格哈德·伯格。

新赛季的赛车也经过了修改，Oatley和他的团队重新设计了前后翼子板，并围绕更大的散热器重新设计了后车身，在赛车后部也加上了全新的文丘里通道，本田也对发动机进行了调整。新的赛车被命名为MP4/5B。

1990的围场依旧是塞纳和普罗斯特的战争，只不过普罗斯特变成了法拉利的车手，这一年，由于法拉利的641赛车性能提高了很多，MP4/5B在竞争当中略显吃力，虽然赛车在绝对速度上的优势尚在，并多次在排位赛里包揽前排，但是在正赛的时候却略显挣扎，尤其是在重载油的情况下几乎不是法拉利的对手，不过最后塞纳还是为车队带回了6场胜利，领先于法拉利车队的5场。而伯格的发挥也比较稳定，拿分基本上稳稳当当，最后迈凯伦也以总积分121获得了年度车队冠军。塞纳也获得了他个人的第二个车手冠军。

随后的本田转身投入到了V12发动机的研制当中，还建造了一台名为MP4/5C的测试车。在1990法国大奖赛前一周在银石赛道亮相，虽然试车手McNish没有把车退到极限，但是V12发动机还是给人留下了深刻的印象。

这台赛车是在涡轮增压时代之后迈凯伦和本田联手的第一项作品，强劲的表现不仅是迈凯伦设计师的功劳，也为本田的自吸正名：自吸的本田也很强。而他的，也见证了那些年“教授”和“车神”之间的恩怨情仇，他和前辈4/4一样，也成为了麦田车迷心中的yyds。